В 1983 году меня на Ту-134 отправили учиться в Ульяновск, нашу авиационную столицу. И только начав летать, со мной происходит уникальный случай

который добавил мне второй день рождения. 

Архангельск, Ту-134А CССР - 65084, 9октября 1984 года

 9 октября 1984 года внезапно в Архангельске выпал снег. Конечно, можно было предположить, что он скоро будет.
В прошлом году он вообще выпал 24 сентября и мы ушли на запасной в Мурманск. Никто даже предположить не мог, что именно 9 октября может выпасть снег. Всё замело, и наш рейс на Москву уже задерживался. Наконец, самолёт откопали, пассажиров посадили, и мы начали выруливать. Пока мы рулили, отказал один преобразователь, но, выключив и включив его, он заработал вновь.
Взлетаем, уже 120 метров, закрылки убраны полностью и вдруг механик докладывает, что давление масла правого двигателя 3 единицы – это нормально. Подумал, может новая форма доклада?
Уже 200 метров и я даю курс. В этот момент механик докладывает давление масла 2 единицы. Это уже хуже. Мы краешком проходим район Варавино, а механик кричит: ”Давление правого ноль. Горит лампа отказа правого двигателя”, а через ещё секунду: ”Давление масла левого ноль, горит лампа отказа левого двигателя”. Но на слух оба двигателя работают.
- Может, это виноват твой преобразователь?
- Нет - кричу я.
Далее идет доклад Командира.
- Архангельск круг, 65084, горят лампы отказа обоих двигателей, разрешите заход с обратным посадочным.
- Не понял.
Командиру Привалову пришлось повторить. Дело в том, что одновременный отказ двигателей не возможен, и нигде, и ни когда он не встречался, а, следовательно, и в руководстве по летной эксплуатации он не описывался.

(“ Об этих товарищах не вспомнить нельзя… Тут было некачественное топливо или те товарищи вышли на за критический угол атаки. Наступил помпаж, двигатели задохнулись.“)

Кроме того, условия были сложными, то есть хуже, чем 200 по нижней кромке и 2000 метров по видимости. Самым, конечно, коротким заходом был бы заход с обратного курса. Но, успеют ли переключить посадочную систему диспетчеры? А если всё же приборы врут?
- Посадку с обратным запрещаю, у меня борт на прямой.
Проверяющий Муравьев, сидящий справа, предложил сесть по курсу, мы уже разворачивались левым, и в просветах облачности проносился лес, дальше были болота, но резиновых сапог у меня не было, о чём я честно и сообщил. Я мог простудиться и заболеть. Фразу о резиновых сапогах потом убрали, как не соответствующую стандарту, а меня отодрали.
Мы летели с северным курсом (полоса в Талагах идет с Запада на Восток) и я попросил курс к третьему для экономии времени. Ширина коробочки тогда была 12 километров. Этим манёвром я бы сэкономил 60-80 секунд, но диспетчер сказал заходить строго по схеме. Вот тут-то я и испугался!
Когда такое говорят и в такой момент, лётчик только и думает, чтобы что-нибудь не нарушить, а вовсе не о том, что может быть полный рот земли. Мы выполнили схему идеально.
Мы выскочили из облачности на высоте около 200 метров. Полосы ещё не было видно. А когда она появилась, через пару секунд, я подумал, что теперь дотянем. (уже потом, я просчитал ”чёрта с два!!!, но тогда, наверное, так было легче. ”
Лишь только коснулись земли, сдох сначала правый двигатель. Пожарные машины уже нас ждали в конце полосы и, когда мы добавили режим левому, чтобы освободить полосу, сдох и он.
Полёт продлился 14,5 минут, я записал 15.
- Ну, ребята, сверлите дырки, ордена получать будете, - встретил нас комэска.
Лично я был не против. Половину оставшегося дня мы писали объяснительные записки и расшифровывали “ черный ящик“. Вообще, чёрный ящик вовсе не черный, он оранжевый шарик и называется магнитным регистратором полета. Выяснилось, что заводчики из Пермского моторостроительного завода устанавливали дополнительный пожарный датчик на двигатель и в нарушении технологии открыли масляный кран, забыв его закрыть. Инженер на линейке двигатель не проверил, и самолёт был передан нам. Инженер был сыном главного инженера управления.
Если нас награждать, то инженеру сидеть (в тюрьме) Поэтому, решили дело закрыть…

- Ну, ребята, сверлите дырки, ордена получать будете, - встретил нас комэска.
запомните эту фразу!

О людях с которыми летал.

В 1984, Николай Пресников был нашим вторым пилотом. До этого он был Командиром Ил-14 на ледовой разведке, а на эту ледовую разведку ставили только лучших. Ледовая разведка – это мужество и профессионализм! Провели они эту ледовую разведку, провисев в воздухе часов 10 и возвращаются в Талаги. Заходят уже на посадку, выпускают закрылки, а на одной плоскости закрылки не выходят!
То есть, на одном полукрыле возникает дополнительная подъёмная сила, а на другом её нет. Было уже несколько таких случаев и куча гробов. В такой ситуации самолёт ведёт себя как жёлтый лист (которые над городом кружатся). На Ил-14 два мотора на крыльях, и Николай в доли секунды даёт взлётный режим тому двигателю крыло, которого опускается, и прибирает режим тому двигателю, чьё крыло идёт вверх.
Зашли со второго раза.
Николаю досрочно присваивают Второй класс и посылают в Ульяновск на переучивание на флагман Архангельского Управления Ту-134!
Пролетав на этом лайнере какое-то время, Николай должен стать уже Командиром. И пролетав на нём меньше года, возвращаясь с полёта, проходил он мимо ресторана “Полярный“, где в свободное время собирались наши лётчики и устраивали свои разборы полётов. Было тепло, и все стояли на балконе.
Увидев Колю, все дружно стали его звать, и Коля поднялся к ним.
Посидев и выпив с ними немного, Николай откланялся и заспешил домой. Спускаясь вниз, он увидел уставшего от обилия пищи и спиртного человека, лежащего на ступеньках и вроде, как спавшего.
Рядом уже стоял мент. Мент попросил Колю помочь ему дотащить этого уставшего, до их ментовской машины, стоявшей у входа в ресторан и Николай, имевший вполне пролетарское воспитание и неотягощённый думами о господах и прочих, живо откликнулся. Дотащив это уставшее тело до машины, Колю предложили подвести, и подвезли до вытрезвителя. Поскольку Николай был вовсе не пьяным, то чтобы замять сам факт пребывания в вытрезвителе, ему было предложено отдать лётную кожаную куртку, которая была на нём. Конечно, Коля на это пойти никак не мог…
Уже перед самым вводом в Командиры, замполит вызвал Николая к себе и по партийному прямо спросил у Коли, что он делал в ресторане и потом в вытрезвителе… Так Николай и летал 2 пилотом до краха предприятия в 93…

После рассказа Николая, о не синхронном выпуске закрылок, я начал бояться именно этого, рулей не хватит. Я просто панически боялся момента, когда начнут выпускать закрылки. Закрылки выпускаются сначала на 20 градусов, а потом на 38. Вот я летал, и в эти секунды боялся. Боялся недели, может 2. Это было летом, то есть мы за эти две недели минимум летали раз 20 туда и обратно, значит, раз 40 я боялся. И вот тогда-то я и сказал себе: или ты уходишь к чёрту от сюда, или перестаёшь бояться. Остался, и страх прошёл.

А наш Михаил Михайлович Чепурнов был механиком на Ту-134. До этого он летал в одной эскадрильи с Николаем . Как-то они должны были базироваться в Мурманске и они взяли несколько ящиков спиртных изделий и вероятно, перегрузили самолёт.
А у него на взлете возьми, да и откажи двигатель. Конечно, перегруз был не из-за спиртного, но спиртное в командировку брать было нельзя, и первое, что экипаж сделал после падения, это прятал эти ящики. Потом эти ящики нашли какие-то лесники-грибники и, наверное, очень обрадовались