Как я немного полетал на Як-52

Ещё давно я хотел освоить профессию пилота на маленьком и лёгком самолёте типа Як-18 или Як-52.
Недавно, фортуна повернулась ко мне, и я встретил однокурсника-директора Тосненского Аэроклуба.
Летать там, как выяснилось, можно бесплатно, но бензина нет, и самолёты уже списаны. Говорят, что полоса использовалась, как запасной аэродром, но гад-Пеньковский секрет нашим врагам выдал и аэродром передали аэроклубу. Если полетите в сторону Москвы, летом, то на 85 километре, справа увидите озеро, а рядом можно увидеть полосу. Карьер правее, тоже виден очень хорошо.
Я человек авиационный и дисциплинированный и без руководства по лётной эксплуатации летать не могу. А в Тосненском аэроклубе этого руководства не было. Вот я и поехал в наш старейший в стране аэроклуб, где четверть с лишним века назад учили меня парашюту и материальной части Як-18.
Попросил дать руководство, а они меня и давай расспрашивать, кто я, и что я. В общем, узнав, что я собираюсь летать в том аэроклубе (у них цены были 120 баксов в час против 90!) предложили мне ехать туда, прихватив с собой деревянный ящик и белые тапочки. Таких тапочек, как и деревянного ящика, у меня не было, поэтому поехал только с термосом.
Через 3 часа мы были на месте. По пути я познакомился с бывшим Командиром Ан-32, который не смог взлететь в Киншасе, потерял на взлёте штурмана и механика, деньги, свидетельство пилота, подавил несколько чёрных и сам провёл в африканских тюрьмах несколько лет. Спасся благодаря очередной революции. У нас, как выяснилось, были общие знакомые. Как сказал Николай Владимирович К.,
перегруза не было. Рецидивистом он не был, но законы в Африке необычные. За убийства больше года не дают, но за день до освобождения приходят родственники убитого, вдруг вспомнив погибшего, и подсудимому дают ещё 1 год, и это может длиться до конца жизни!
Николая Владимировича на работу уже брали, и свежим единственным глотком воздуха для него был старый Ан-2, с вечно неработающим карбюратором, денег, на ремонт которого не было.
Моим инструктором на Як-52 был Валера Смородин., двух кратный чемпион по высшему пилотажу в Ленинграде.
Бывший пилот МиГа-21, страдал головной болью и просил у меня чая в виде коньяка, и я, будучи человеком отзывчивым не мог ему не помочь.
Первый день Валера так и не полетел, был пьян. Катали меня какие-то курсанты, причём вверх ногами и не очень умело. Всякий раз, когда я напоминал им, что всё же меня надо учить, а не катать, они выделывали какое-нибудь пикирование и уходили вверх, что из-за перегрузок кишки мои проваливались, а язык наливался такой тяжестью, что казалось, что меня накормили свинцом. Было здорово, но не
солидно.
Мой вечно пьяный однокурсник, был юридически ответственным лицом, а всю финансовую деятельность проводил Владимир Николаевич, бывший пилот МиГа-23, майор в отставке, имел прозвище Морамой, хотя к молодым курсантам и относился хорошо, но платой за их полёты был каждодневный труд на благо аэроклуба. Мне же приходилось немного работать и платить.
В общем, стоимость моих полётов была под 90 баксов, и круги ограничивались 3 минутами, против расчётных моих 5-6. Заправлялись мы обыкновенным АИ-92, но другого, авиационного не было.
Наконец, никто не стоит над душой и не контролирует, потому, что стоит обыкновенное осеннее дерьмо, с низкой облачностью 100-110 метров и моросящим дождём и полётов нет.
Но что мы зря ехали?
- Полетим?
- Полетим.
Парашют (чёрта-с два я бы прыгнул) лежит под задом, в чашке и пристёгиваться для меня извечная морока, да ещё и включать АЗСы с левой стороны, если я могу едва пошевелиться.
Полёты на Яке отличаются от транспортных полётов по приборам. Здесь правило: капот-горизонт.
В первый день, как для штурмана, был лёгкий шок - не работала курсовая система и разница атмосферного давления в передней и задней кабине составляла около 10 миллиметров или 110 метров!
Наконец, запустили мотор, стало теплее. Смотрю на приборы и вижу, что прыгает давление топлива.
Что скажет Валера, видит ли он это безобразие. Заметил, и мы выключаемся. (Так и хотелось сказать - Ну, Валера, молодец, заметил!)
Карбюратор сняли, и Валера его проткнул проволокой. Но это будет на следующий день. Едем домой, и Валера задумчиво смотрит на меня.
- Но, я ведь помню, что мы уже где-то виделись.
- Мы могли видеться или в Пулково, или в Лисьем Носу на празднике.
Идут тяжёлые вспоминания несколько дней. Наконец, проблема решена. Он вспоминает именно тот случай в ночь с 15 на 16 июля 1975 года!16 июля я прыгнул. Мне было 15.
Дрожал долго, но почему-то не согрелся, и решил покрутиться для согрева в колесе. Но закрепил ноги плохо, и в верхней точке одна нога была готова выпасть, а к счастью, Валера, двукратный чемпион Ленинграда по высшему пилотажу, имел прекрасную привычку курить табак ночью и эта его замечательная привычка, возможно, помогла мне выбраться из перевернутой ситуации.
Смеялись долго.
На следующий день погода была такой же, и на аэродроме кроме нас был только мой однокурсник-начальник. Проверив мотор, мы порулили. После взлёта, я по привычке сразу убрал колёса, как это делалось у нас, но не делалось на маленьких (в случае отказа двигателя посадка перед собой) и на радостях заложил крен влево 60 градусов. При таком крене перегрузка составляет 2. То есть, ваш вес увеличивается в 2 раза. Это уже элемент пилотажа, но шарик был в центре, а перегрузки я не почувствовал. Валера на меня даже рявкнул, и я вообще, подозреваю, что шарик был в центре благодаря ему. Валера это отрицает. На 110 метрах, крутя второй, мы оказались в облачности, и я снизился до 90-100 метров. Вообще, в дальнейшем я удерживал высоту +_10-20 метров. Это было несложно, так как нижний край слоистых облаков был ровным 110-120 метров. Мы летели с небольшим левым креном, потому, что наша полоса была слева, и Валера требовал, чтобы я не упускал её из вида.
Круге на 3-м, я уже совсем почувствовал самолёт и обнаглел до того, что решил немного подальше выполнить третий разворот, за что был тут же наказан. Дождь заливал стекло и я потерял полосу.

- Что же там Валера-то видит, если я её потерял? - вопрошал я себя.
Лучше честно сказать.
- Валера, я полосу не вижу.
- Руки отпусти - рявкнул Валера, и я поднял руки вверх, как пленный фриц и тут же, он крутанул бочку.
Полоса пронеслась под головой. Мне было страшно. Высота всего была метров 70.
Тогда в 75-м, в июле, они тоже крутили бочку на Як-18 почти на такой же высоте… Пока я учился в школе, круглый штурвальчик триммера лежал у меня в столе. Эта была моя “первая авиакатастрофа”.
Я уже кручу, второй разворот и дал себе слово, что полосу больше не потеряю. Не терял.
- Ты видишь температуру головок цилиндров?
Я первый раз посмотрел и увидел, что 200 градусов. 220 предел, мотор клинит. Приоткрыл жалюзи, но, наверное, недостаточно. После этого мы сделали ещё круг, но температура не уменьшалась и на втором развороте, Валера потребовал отпустить управление и с соответствующими выражениями, развернув самолёт, посадил его. Полёт закончен…
По 20-30 минут я скрёб налёт, и восторгам моим не было предела, но отпуск заканчивался, и пора было думать о полётах на Ту-134.

С Геннадием Ивановичем Миненко и почему разбились на Ту-134 в Петрозаводске и почему убили Польского президента Качинского. 

Уже в Питере я летал с Миненко Г. И., который мне и рассказал этот, с моей точки зрения выдающийся случай, в котором знание и опыт тесно переплелись с интуицией.
Взлетали они в Краснодаре со старой полосы 05, длина которой чуть больше 2000 метров, температура под 30 жары и лишь самолет оторвался, как птички попадают в двигатель. Происходит отказ двигателя, а высота всего метров 20.
Самолёт высоту не набирает. Скорость не растёт, шасси и закрылки не убраны. То есть сопротивление воздуха максимальное, а качество соответственно минимальное (отношение коэффициента подъёмной силы к коэффициенту лобового сопротивления или же, чтобы легче представить, аэродинамика в данный момент, чуть лучше кирпича).
Казалось бы, надо убрать шасси. Но при этом откроются замки створок, и сопротивление ещё возрастет, а скорости-то нет.
Впереди пашня, а за пашней водохранилище. Была уже мысль сесть на это водохранилище. Над пашней всегда восходящий поток, и вправду, самолёт пошёл чуть-чуть вверх. Этого было уже достаточно, чтобы убрать колёса. Скорость сразу стала расти, можно и высоту слегка набрать, вот уже и 120 метров. Можно и закрылки убирать. Когда закрылки убирают, то происходит уменьшение подъёмной силы и самолёт слегка просаживается, поэтому и убирают закрылки на высоте не менее 120 метров и строго определённой скорости, для Ту-134 не менее 330 километров в час.
Температура двигателя уже 890 градусов, а это гарантированный пожар, но пожара нет! Геннадий Иванович принимает решение сесть с обратного курса - время не только деньги! Не было в РЛЭ до 1984 года, до этого случая, посадки тяжёлого самолёта с курсом обратным посадочному! Но помнил он, как в 70-х Ил-18, при пожаре выполнял всю схему и недотянул пары километров… Всю коробочку крутить –12-13 минут, а он сел через 6!
Почему не загорелся двигатель? Пташки его заклинили, и подачи топлива не было. По всей полосе валялись лопатки того двигателя, но на память их взять не разрешили…
Отпраздновали свой День Рождения скромно, поставили новый двигатель и пустыми полетели домой.
А дома, ещё даже не побывав с семьей, сразу же послали на тренажёр - можно ли так сесть? Типично для чиновников!
По России я летал с Миненко Г.И., о котором я уже рассказывал. Хорошо мы летали! Как-то зимой, полетели мы в Архангельск. Погода дрянная, и предстоит нам зайти на полосу 08, по ОСП, потому как система с этим курсом опять не работает. Минимум нам, поэтому 120*1800, а дают 130 на 2000 или 3000 метров. Можно лететь. Уже снижаемся, и я завожу по приводным. Беглый взгляд на прибор спутниковой навигации - чуть слева, поправки в курс не даю, потому, как заходим по приводам. Уже 130 метров, а земли нет, 120, 100, 90 - кричу ”Решение!”.
В этот момент мы вывалились из облачности и как сообщил наш второй пилот. полоса оказалась метров 40-50 справа и довернув градусов 5, мы уже катимся по полосе.
По импортной спутниковой системе вроде как точнее, но не зря говорят, что на посадку заходить по этой системе нельзя, если нет дополнительного наземного оборудования. Здорово мы зашли в таких условиях!
Проходит пара недель, и снова мы летим в Архангельск, и снова та же погода, и снова в работе полоса 08, и снова система не работает. Геннадий Иванович меня просит больше верить той импортной системе.
Мы уже в глиссаде. Импортная система показывает, что мы чуть справа. Я бросаю беглый взгляд на радиокомпаса, которые уже просто кричат: ”Парни, возьмите влево! “Мы доворачиваем влево градусов 15 и также вываливаемся из облачности на 80-90 метрах. Полосы нет, и мы уходим на второй круг.
Зашли со второй попытки.

Уже я отлетался, а 10 апреля 2010 года на Ту-154 убили Президента Польши Леха Качиньского под Смоленском. Я не стану описывать как собирали экипаж для полёта в Смоленск Первого Лица Польши. Мало того, что Ту-154М не приспособлен для захода по ОСП (по чему я и не горел желанием летать на нём), так ещё и экипаж не умел заходить по ОСП! И вообще, я бы не стал так собирать экипаж для первого лица государства.

А 20 июня 2011 года в Петрозаводске происходит авиакатастрофа на Ту-134.

-По ОСП не умели зайти- сразу сказал я. На Ту-134 , работая в Архангельске мы часто брали его запасным аэродромом, да и садились мы там не один раз.

Позже всплыли подробности той катастрофы. Полная аналогия с посадкой в Архангельске. “Импортная система показывает, что мы чуть справа. Я бросаю беглый взгляд на радиокомпаса, которые, уже просто кричат: ”Парни, возьмите влево!” Им радиокомпаса тоже кричали…

Так я долетал до 2004 года, списали меня 2 июля. Я всё равно ещё в Авиации

Оставался. Работал и параллельно начал писать.

Туполь
Он всю ночь простоял на перроне, словно отдыхая после напряжённого дня.
На аэродроме стояла тишина, лишь изредка нарушаемая свистом, садящихся лайнеров, да грохотом включённого реверса.
Наступало утро. Первые лучи проснувшегося солнца коснулись его остывшей за ночь обшивки и стали нагревать её. Утренняя ворона, пролетая мимо стоящей серо-белой огромной птицы, развернулась и спокойно уселась на стабилизаторе –сейчас не страшно, он ещё только просыпается. Но мысли нагадить не возникло, уважала ворона эту огромную птицу.
Аэродром просыпался. Послышалось чириканье воробьёв, приглушённые голоса не выспавшихся техников, заурчали моторы заправочных машин.
Просыпался и Туполь. Сейчас к нему придут и накормят. И только он об этом подумал, как и впрямь, увидел спешащего к нему Михалыча, этого сгустка энергии, который несмотря на столь ранний час просто уже летел по направлению к нему.
“Значит экипаж Волкова полетит”-решил про себя Туполь.
-Привет!- поздоровался с Михалычем техник.
-Здорово, коль не шутишь- отвечал ему Михалыч.
Михалыч погладил рукой гладкую обшивку Туполя, и Туполю это было приятно. Бортовой механик первый из экипажа здоровается с самолётом. Техник приволок стремянку, подставил к двигателю и стремительно взобрался на неё. На землю глухо попадали большие, красного цвета заглушки двигателя. Эти заглушки были, тот час подняты на борт и аккуратно положены в хвостовом багажнике.
Был подключен наземный источник электроэнергии, который питал Туполь на земле.
Михалыч скользил кистью руки по включалям и выключатели, подобно пианисту Вану Клиберну по нотам, а внизу уже и урчал топливозаправщик.
Через минуту штуцер шланга был уже вставлен в центральный бак и первые тонны самого дешёвого керосина в мире устремились под давлением в несколько атмосфер в тринадцати тонные танки.
Туполь наслаждался. По заполненным бакам он понял, что летят далеко.
Михалыч продолжал воспроизводить музыкальные произведения Шуберта включая автоматы подкачки по группам баков. А к самолёту не спеша, приближался остальной экипаж Александр-командир, Сергей-второй пилот и Алексей-штурман.
Они осмотрели самолет, похлопали его обшивке как старого друга и зашли в кабину. Каждый из них проверял своё оборудование, но цель была едина - безопасность и только она!
Потом механик со штурманом запустили ВСУ - (вспомогательную силовую установку). ВСУ зашумела раскрутила генератор для выработки электроэнергии и напомнила о том, что вылет уже скоро. И правда, Туполь почувствовал, что пассажиры уже заходят во чрево его фюзеляжа.
Туполь был похож на скакуна, ему не терпелось, наконец, мчатся, но подобно натянутым вожжам, его стремительность сдерживалась.
Наконец, вся подготовка закончена и лётчики запросили запуск. Запуск двигателей разрешили, и Туполь почувствовал , как керосин, подобно крови по венам устремился к двигателям, где встретился с искрой от стартёра и лопатки двигателя закрутились, и двигатель сначала заурчал, а потом запел и даже засвистел. Туполь наслаждался. Он знал, что теперь к нему прикованы сотни глаз и это придавало ему солидности, что даже вороны, которые ещё недавно сидели на его стабилизаторе испуганно улетали подальше.
-тоже мне, сородичи- подумал Туполь.
Разрешили рулить, и Туполь, покачивая крыльями, не спеша, чтобы не задеть соседей, таких же туполей, устремился на рулёжную дорожку.
Здесь ему дали размяться. Он перешёл на лёгкий галоп.
Этот рост скорости нравился Туполю и приближал его к ВПП, (взлётно-посадочной полосе) , где он сможет показать всю свою удаль.
Туполь вырулил на полосу. Полоса нагревалась от солнца, и воздух , соприкасаясь с ней, нагревался тоже, и, дрожа ,поднимался вверх.
Двигатели взревели. Каждую секунду литр с лишним керосина раскручивал лопатки турбины двигателей, которые давали суммарную тягу в шесть с половиной тонн.
Сначала Туполь, стоял на тормозах, едва сдерживаясь от бега, оглашая окрестности рёвом своих двигателей. Потом тормоза были отпущены, и Туполь побежал асё быстрее и быстрее. С каждой секундой он чувствовал, как растёт подъёмная сила его крыльев, и пилоты, почувствовав и увидев скорость в 280 километров в час, оторвали его от полосы. Разбег продолжался 35 секунд. Туполь пробежал 1300метров. Тут же были убраны и заторможены колёса, теперь только мешающие, а ещё через 10 секунд закрылки. Туполь слегка провалился, потому что уменьшилась сила, тянущая его вверх.

И вот чистое крыло. Туполь счастлив- ничто ему теперь не мешает, а потому прёт вверх с вертикальной 10-15метров в секунду. Больше ему нравится зимой, потому что холодно и воздух плотнее. Тогда он вообще прёт с вертикальной 20-25 метров, совсем как умолишённый. Счастье -стремительно набирать высоту, да в безоблачном небе продолжается тысяч до пяти. Потом, словно уже устав от этой гонки,. Туполь набирает по 6-7 метров в секунду. Ему уже тяжело, особенно в жару, его скорость падает. На тысячах восьми, летом, ему дают набрать скорость, и потом продалжает неспешно, по четыре, пять метров до заданного эшелона, до 9600 или выше.
На эшелоне Туполь отдыхает от набора и набирается кинетической энергии, которую он успел частично потратить на энергию потенциальную. Скорость ползёт и достигает 810-820. На таком режиме Туполь и летит. И он по-своему счастлив, потому что летит.

Безопасность полётов.

В общем, налетав свыше 11000 часов было не более 11 случаев, когда было опасно. Иными словами раз на 1000 часов было опасно. Есть ли такие пассажиры, что налетали 1000 часов?

С нашего выпуска разбилось 2 или 2 процента. Поэтому, со всей ответственностью заявляю, что летать безопасно .

Когда меня списали, я написал Книгу 10600 или третий закон Ньютона в жизни. Сначала был сайт организован, потом, когда к моему немалому удивлению нашлись спонсоры, которые стали просить меня выпустить Книгу  Я не ожидал. Решил с Константином Эрнстом посоветоваться, с которым учились в одной школе.Он сказал, что Книга не будет интересна. Я и успокоился. (Что может написать человек, который не написал ни одного сочинения. За меня писали девочки из класса или мама с папой)

Однако, народ хотел...

В общем один редактор, назвав мою писанину "Записками самурая" пообещал, что книга моя
будет продаваться в сети Буквоедов по всей нашей стране и мне надо только дать согласие.
Согласие я дал, а у того редактора произошли грустные события и он не смог обещания свои исполнить.Так я оказался с 3000 книг и головной болью, что с ними делать. 

Так и появилась Книга и я не пишу как она продавалась. 

 Главнейшим результатом моей книги стал парень, который хотел летать. Он очень хотел летать, но у него было плохое зрение. Он прочитал мою книгу(неоднократно) ещё на самом первом сайте, сделал операцию на глаза, поступил в Сасовское лётное училище,в январе 2007 закончил (у него уже было высшее образование, поэтому вся учёба заняла полгода) Потом он  был в одной из крупнейших авиакомпаний страны и  стал Капитаном в 2014.Я бесконечно горд тем, что смог изменить судьбу того парня в лучшую сторону. Я помог ему это сделать! Когда он спросил, чем мне обязан, то сказал, помни, как помогли тебе и другим так помогай! 

 Он звонил мне из Китая несколько дней назад. Он уже Капитан А-330. Это очень большой самолёт! Он сказал, что с того момента, когда он прочитал Книгу первый раз прошло 10 лет! 

Я горжусь, тем, что тогда девушка 25 лет, из Новосибирского Академгородка и читающая лекции по ОЧЕНЬ ВЫСШЕЙ математике в ряде стран, в том числе в США написала:
Алексей, прочитала Вашу книгу, спасибо Вам за нее большое! Очень сильно, очень
цепляет, дает возможность все прочувствовать; время, когда мне удавалось
от всего отвлечься и почитать, было одно из самых счастливых. Серьезно.
Еще рисунки классные, жаль только, что мало:((

Один пилот-инструктор поставил её рядом с Сент Экзюпери ! Уже через 8 лет после её появления, один мужчина начал летать на Ан-2. Он приехал ко мне из Сибири!

Книга есть в России, Казахстане, Германии,Израиле,Белоруссии, Украине,Болгарии, США, Великобритании, Новой Зеландии.

Удивительно здесь то, что Книга имеющаяся на 40-50 сайтах взята без моего разрешения, зато моих двух сайтов вы не найдёте без меня. Пока от издательств о вторичном её издании не поступало. Уже на земле я работал, писал и рисовал. Сей факт удивителен, потому что я  болен, имел максимальную пенсию в 44 года. В общем Полёт продолжался! Дальше вы ознакомитесь с интереснейшими фактами и не только из моей жизни.