Конец первого тайма.

И так, официально я перестал быть летчиком 02.07.04. Я стал пенсионером и Ветераном Труда с полной пенсией в 44 года.
Но ничего не делать я не мог, и решил попытать счастья в Группе Аэронавигационного Обеспечения, куда я бы хотел попасть раньше, по выходе на пенсию. Правда основная часть летчиков выносится обычно ногами вперед, но я уже готовил себя морально, что полетаю еще чуть-чуть лет 5, а лучше 7 и САМ уйду.
Мой друг Женя знал всех из этой группы. Там было много наших, и я справедливо полагал, что я много знаю и мой друг мне поможет. Но мне все равно предложили сдать экзамены, что я и сделал на той же неделе, как вернулся из Москвы. Нужно было знать компьютер, международные правила полетов и достаточно хорошо английский (все виды перевода и разговорный). Кроме меня сдавало еще человек 5. Экзамены длились 6 часов. Лучшим был я.
- От куда Вы так знаете английский?
- Учиться, учиться и еще раз учиться…
- Мы Вас берем, но надо принести справку от врача.
Жизнь, кажется, налаживается, и я пошел к врачу.
- Беготни нет, жары нет, поднятия тяжестей тоже нет - можно работать.
- Ну, я пошел.
- Подождите, справка от главврача.
Вдвоем мы пошли к главврачу.
Главврач, а точнее И.О. главврача представляла собой женщину лет 60-и, сидящую вокруг стола, с 5-6 подбородками и одной лишь фотографией минимум на 3 кг. Она очень устала и томно смотрела в окно.
- Н-да, - сказала она. Но, безопасность полетов… Вы же идиот… (конечно, это был только смысл)
Я попытался объяснить, что безопасность полетов обеспечивают те, кто там, наверху, в Небе, а я лишь буду готовить документы, направленные на это.
Но она была тверда, каким бывает застывший цемент, или пассажиры в метрополитене, никак не хотящих пройти в пустую середину вагона.
Я не выдержал.
- Может Вам лопатку подарить?
- Зачем?
- Будете сначала ямку, а потом холмик мне копать.
- Вы чево - в сердцах воскликнула она.
- Только инвалидность.
О переговорах было доложено шефу Группы Аэронавигационного Обеспечения.
- Вы не волнуйтесь, отдыхайте и ни о чем не думайте. Должность я вам найду. Позвоните мне через недельку.
Немного успокоившись, я уехал на дачу купаться в озерах. Однако безмятежность моя продолжалась не долго. Мои мысли были в небе, и это было более чем мучительно, и чем ближе было к окончанию той недельки, тем больше я дергался. Мой звонок шефу Группы Аэронавигационного Обеспечения результатов не дал. Не дал мне он результатов и через еще недельку.
Если дела не решаются в срок, то они не решаются никогда. Железный закон. Я его еще раньше вывел.
Отпуск заканчивался, и у меня оставалось еще 3 дня на устройство на работу...

Давно я познакомился с Александром, который летал на Ту-154 и мы иногда встречались в штурманской перед вылетом.

-привет!
-привет!
Ни больше!
Но я обратил внимание, что мне приятно с ним общаться.
А когда меня списали и я вернулся из Москвы с ЦВЛЭКа, то первым нашим человеком был он. Физиономия у меня была очень безрадостной и он участливо спросил меня, куда, мол, ты идёшь?
-На похороны, отвечаю.
-На чьи? Кто умер?
-Мои- отвечаю.
Мои “похороны“ проходили радостно.
Но я успел налетать почти 11000 часов. Страшная и неизученная, а потому и неизлечимая болезнь завелась в моём здоровом теле. Как Павка Корчагин я поработал на земле 8 лет и написал свою Книгу “10600 или третий закон Ньютона в жизни.”
Она была на слуху и иные родители даже просили меня позаниматься с их чадами навигацией! Их чада уже учились в Академии и их просьба меня удивляла.
А парень из Казахстана бредил моей книгой и учился летать. Сейчас он Капитан на А-320 в Астане-эйр.
Один парень, работая в а/к Волго-Днепр инженером, воскликнул, что это его, сделал операцию на глаза, закончил авиационное училище в Сасово, попал в одну из крупнейших а/к страны. Я очень горжусь. Мы с моим другом помогли. Сейчас он летает Капитаном на А-330!

Потом Ту-154 убрали в 2009 году.
С Александром мы и расстались. Я уже был 2 года на пенсии, как вдруг раздался телефонный звонок. Я узнал Александра. Он признался, что недавно Книгу перечитал, нашёл меня и попросил о встречи.
Встретились. Он ещё раз поблагодарил меня, сказал, что так мог написать человек, который был членом экипажа, а не наблюдателем подарил мне кубок на котором было написано “Человеку Неба,,,” Но это будет потом…

Мои “похороны“ проходили радостно. Наконец, Главный и даже Заслуженный Штурман России и шеф Группы Аэронавигационного Обеспечения встретились по мою душу. Были приняты судьбоносные решения, и я даже гордился, той высокой оценкой, которую получил. Нужно еще было победить ещё ту не худую даму, которая своим цементным решением могла перечеркнуть все мои потуги. Уладить все дела взялся Главный, и лишь попросил меня не вмешиваться с моим языком, который мог все испортить. Но я то знал, что если дела идут плохо, то в самое ближайшее время они пойдут еще хуже, а если они идут хорошо, то значит, вы сами чего-то не заметили. Но надеялся, как надеется утопающий, хватаясь за соломинку.
На следующий день, когда все руководство начинает кушать, раздался сотовотелефонный звонок и Главный срывающимся голосом сообщил мне, что он сожалеет, но высокосидящая дама шьет мне инвалидность…
И кто я? Уже не летчик и еще не пенсионер из летного состава.
Просто пенсионер в 44 года.
Чтобы оттянуть время и остаться на балансе авиапредприятия, я согласился на прохождение медкомиссии для получения инвалидности и в последний третий день не очень бодро пошел в нашу поликлинику.

Поликлиника делилась на две части: для лётного состава и всех остальных.
На моё счастье, врачи-эксперты возвращались из отпуска именно в этот день. Завидев меня, врач обнаруживший мою болезнь первым, подошел ко мне. Орест Сергеевич и подолгу службы, и чисто по-человечески подробно расспросил меня обо всех моих злоключениях и, понимая, что если мне повесят инвалидность, то добьют морально, решил провести дополнительные тесты на мою“ нормальность“. Дело в том, что ЦВЛЭК проводит подобные тесты и результаты у меня были хорошими, но ВЛЭК не верит ЦВЛЭКУ и это искреннее чувство совершенно взаимно.
Мне пришлось проходить тестирование снова. Но если в Москве достаточно провести исследования на предмет допуска к полетам за 1-1,5часа, то в Питере на допуск “не идиота” потребовалось 2,5 часа.
Примерно на втором часе тестирования, я сообразил, что уже позабыл таблицу умножения, о чем честно сообщил врачу- психологу. Врач-психолог, понимая, что я слаб здоровьем, через полчаса свои тесты прекратил и попросил меня нарисовать ему карту моих озер, якобы, а может и вправду для его отдыха.

Через еще полчаса я узнал, что я уже не идиот, а результаты моих тестов даже лучше чем те, что были раньше, когда я еще был лётчиком.
Почему?
- А я всех простил.
И начал я работать в Бюро Навигационной Информации у Серёги, первом человеке, который, смог мне помочь с положительнейшим и судьбоноснейшим результатом.

Серёга Рязанов отслужил в Советской Армии в пограничных войсках. Там он даже китайского лазутчика поймал и за этот героический поступок его даже хотели в Пограничное Училище отдать, но Серёге отчаянно хотелось летать. Поэтому он решил после Армии в Академию ГА поступать и поступил. В Академии Серёга был старшиной. К нам простым бывшим школьникам относился он на равных и никогда не кичился своим пусть и небольшим, но всё же положением начальника, за что его и любили.
По окончании Академии он летал в Хабаровске на Ил-18, а потом на Ту-154. Потом он попал в Ленинград, полетал за границу, но в какой-то кабацкой драке, какой-то урод нанёс ему удар со спины. Удар по голове был сильным. Серёга теряет часть зрения на один глаз и его списывают. Его списывали, когда мы праздновали 20-летие выпуска.
Такая вот ирония судьбы.
Народу, на 20-летии собралось немного, человек 13. Трое из них уже не летало. А теперь ещё и я не летаю. С 2001 года ещё двоих списали, один просто ушёл на пенсию, а Саша Дятлов разбился в декабре следующего года на острове Тимор.
А с Сашей мы не виделись с окончания Академии. Здорово он меня как-то выручил. Поставили меня уже на третьем курсе в наряд по роте. Причём ночью. Я специально любил ночью на тумбочке стоять, потому, что можно немного рядом поспать на диване.
Будильник заводишь и спишь. Нечего было охранять, поэтому и спал я крепко. Проснулся я за час до всеобщего подъёма (противным голосом надо было проорать ”Рота, подъём!”) От того, что будильник не тикает, я и проснулся. Будильника, как и шапки-фуражки не было. Фуражку и будильник шутники аккуратно положили на подоконник, которые я легко нашёл по характерному тиканью, но, возвращаясь на тумбочку, я обнаружил отсутствие присутствия телефона на ней, и меня это очень расстроило. Телефон, особенно, на тумбочке штука ценная, меня могли за этот телефон, может даже из Академии выгнать. А может даже и в тюрьму посадить. Хорошо, что у Саши дома был запасной телефон и к обеду на тумбочке он уже был.

В общем, Серёга меня взял к себе. Для пенсионера хорошая работа и платили нормально. Кстати, книгу 10600 или третий закон Ньютона я начал писать на работе, работая в БАИ. Не по мне та работа была. Сборники со схемами заходов (движения) в том или ином аэропорту, связь, радиотехнические средства и прочее могли измениться, и эти изменения отслеживаются .Кроме этого, надо печатать листы предупреждений.
Пытаясь уменьшить объём информации для простоты восприятия летным составом, какую-то часть информации приходилось удалять за ненадобностью. Кто-то удалял, кто-то считал данную информацию важной. В результате, появилась единая программа для печатания этих листов предупреждения, но я и там находил места совершенно ненужные для экипажей и безжалостно их удалял.
Отработав год в БАИ меня, наконец, взяли в Брифинг, где по итогам вступительных экзаменов я был лучшим.

Брифинг- Полёт продолжается

Пассажиру абсолютно не интересно знать, что кроется за подготовкой полёта и кто за неё отвечает и что делается для этого.
И правильно. Голова не мусорный ящик!
Есть, конечно, любопытные и любознательные, так я для таких и расскажу, как полёты обеспечиваются и что это значит.
Не только доблестный экипаж и диспетчеры воздушного движения ведут самолёты, но и целый ряд служб занят этим процессом.
Представьте себе, что Вы живёте в крупном городе и Вас приглашает к себе приятель в гости поболтать о жизни. Он назначил вам время и вы, прикинув время на ожидание транспорта, время движения и ходьбу до остановки и с остановки отправились в гости. Может, конечно, вы поехали на такси или личном транспорте, но суть при этом не меняется.
Вы пошли на остановку и поскользнулись, потому дело зимой было в Питере, а дворников не было. (они зимой как птицы перелётные на юг улетают, а летом возвращаются) или на голову сосулька упала. В общем, пока вы после своего падения или сосулькиного оклемаетесь, время пройдёт и времени до остановки будет потрачено больше. Ну вот, вы всё- таки до остановки дотянули. Транспорт ждёте. А он опаздывает. Потому, что купленных 1300 снегоуборочных машин всё- таки не хватило. Вот транспорт или в снегу или в пробках и застрял. Звоните приятелю, находясь уже в транспорте. Опаздываю, мол.
А приятель с приятельницей решил после вас встретиться. Сама к нему в гости собралась. В общем, приятель вас принять уже не может и вам приходится или уезжать домой, или ждать, или придумать, куда податься.
Примерно так и в жизни, в Авиации, и происходит. (правда, в Авиации бардака по- меньше)
Пассажир видит, что экипаж сел в самолёт, наверное, что кто-то его заправил (без керосина самолёт ведь не полетит). Ну, ещё диспетчер им управляет. А чего ещё?
А помните катастрофу над Боденским озером, когда Ту-154 столкнулся с Боингом 757. Погиб 71 человек.

Слова Петера Нильсена. диспетчера, руководившего воздушным движением там и тогда.
«Мне приходилось метаться между двумя дисплеями с разными секторами обзора и разными масштабами, что мешало оценить расстояние между самолетами». Выяснилось, что непосредственно перед столкновением Boeing-757 и Ту-154 диспетчер должен был отслеживать в воздухе 15 машин, причем с экипажами 11 из них вел переговоры, а еще заводил на посадку самолет в аэропорт Фридрихсхафен.
«Не слишком ли это большая нагрузка на одного человека?» – уточнил судья у Люти. «Обычное дело, ничего сверхъестественного», – ответил тот.
15 машин в воздухе одновременно – это запредельно для одного диспетчера на таком пространстве. Их, диспетчеров, должно было быть минимум двое. Не получилось. Может Ску Гайд решил сэкономить, а может какая другая причина была, но люди уже погибли, и теперь можно что угодно говорить.
Я ещё вернусь к написанному. А пока, пассажиры только приехали в аэропорт. Причём, некоторые пассажиры приехали с багажом и трясущимися коленками. А в это время экипаж готовится к вылету.
О подготовке экипажа я достаточно подробно писал в 10600…
Что такое рассчитать полет? Это значит, что надо учесть ветер, чтобы прилететь куда нужно, а не вместо Одессы выйти к Херсону. Ветер ещё влияет на скорость относительно земли, а, следовательно, и на время полёта, а время на суммарный расход топлива.
Это все считал штурман. Второй пилот рассчитывал коммерческую загрузку. Любой самолёт имеет максимальную взлётную массу. То есть такую массу, что даже если у него откажет один мотор, то оставшийся или оставшиеся, позволят ему продолжить взлет или полёт и безопасно сесть.
Коммерческая загрузка - это масса пассажиров, багажа и груза. Второй пилот и штурман должны были иногда “надуть самолет“, чтобы взять всех пассажиров вместе с их скарбом и необходимым топливом.
Суть не изменилась, но через почти четверть века экипаж стал состоять из двух пилотов, мощное бортовое оборудование заменило штурмана. Чем меньше операторов, тем меньше вероятность так называемого “человеческого фактора”- “не мешай железяке лететь”, так в шутку мы говорили. Теперь более тщательной стала работа на земле. На смену навигационной логарифмической линейке НЛ-10 пришёл компьютер.

В городе Лондоне, что в Великобритании, есть суперкомпьютер, куда стекаются все данные о всех самолётах, допущенных к полётам над Европой. Даже если вы допустите ошибку, к примеру, в массе самолёта всего в 100 килограмм, то компьютер сделает вам замечание, и пока вы не исправитесь, считать не будет. В этот же суперкомпьютер, со всего мира поступает информация о ветре на всех высотах. Но самое главное, это маршрут – план полёта. Этот план полёта составляется в ручную, как и раньше, но при необходимости автоматически. Конечно, может быть ситуация, когда пользоваться данной трассой нельзя- диспетчеров не хватает оборудование сломалось или ученья происходят. Тогда зону нужно обойти по другой трассе или может изменением высоты полёта. Вся экономия топлива сводилась к тому, чтобы заправиться больше там, где оно меньше стоит. Теперь компьютер рассчитает сколько топлива будет “съедено” для перевозки этого дополнительного, учитывая и разность стоимости керосина, и коммерческую загрузку. Одним словом прогресс!
Итак, прежде чем лететь, происходит согласование времени прилёта. Здесь тот же случай, что и с вашим приятелем, к которому в гости подруга пришла. Не может он и вас, и подругу встретить одновременно. У аэропортов так же. У каждого аэропорта есть так называемая пропускная способность. Одни аэропорты могут принимать одновременно, к примеру, 20 самолётов в час, но в данный аэропорт хочет прилететь 30. Что делать? Им дают различное время прилёта. Правда, в аэропорт, который может принять 20 самолётов, хотят прилететь всего 5. Тогда, конечно проще. Самый лучший вариант, когда количество желающих прилететь, такое же, как и то, что он может принять. Это как с желудком. Мало съешь, голодным будешь, а много- может и заворотов кишок быть. Поэтому, есть в меру надо.
И вот пассажир с трясущимися коленками влез в аэроплан. Пока он летит, он может и проголодаться. Ему стюардессы питание тогда дадут. У нас, к примеру, это питание в стоимость билета входит. У нас, питание самое вкусное. А в некоторых авиакомпаниях не такое вкусное, и вообще за дополнительную плату, которая растёт с ростом высоты полёта. Питание в каждом аэропорту готовится и заинтересованным компаниям продаётся. Это целая индустрия! Почти все авиакомпании в этом заинтересованы. У нас в Пулково, шеф-повар из Франции работал. И я с уверенностью могу сказать, что бортовое питание у нас было лучше, чем в других аэропортах.
Ну вот, время согласовано, экипаж к полёту готов, полёт рассчитан, погода на аэродромах взлёта и посадки хорошая (соответствующая), опасных явлений погоды и природы нет
самолёт заправлен и технически годен, коленки уже не трясутся и пассажиры с багажом на борту, а заботливые стюардессы уже греют питание и готовы разносить прохладительные напитки. Полетели!
Самолёт взлетает. Может в автоматическом режиме(c высоты 30метров или выше), а может и в ручном. Если в автоматическом режиме, то пилоты будут лишь контролировать его взлёт. Статистика показывает, что в большинстве катастроф более виноват пилот, чем техника. Поэтому участие человека стараются свести к минимуму. Однако, минимальный состав экипажа на больших пассажирских лайнерах, вероятно, будет не менее двух. Первый будет контролировать технику, а второй будет контролировать то, что контролирует первый. Поэтому, Капитан и второй пилот теперь не”закреплены”, в отличии от прежних времён. Это делается для того, чтобы исключить возможности панибратства. Раньше экипажи были “закреплёнными” То есть все члены экипажа знали, что можно ожидать от другого и это давало возможность подстраховать его. Этому уделялось огромное внимание. Тренажёры и проверки на слётанность были очень частым явлением. Теперь это делается только в самом начале, пока второй пилот не “оперится”, не стал более или менее профессионалом. Профессионализм ставится на первое место, который приведёт к безопасности полёта. А безопасность – штука очень дорогая.
Далее выполняется полёт по установленному полётному плану, который заносится в бортовой компьютер и контролируется экипажем и наземным диспетчером. На борту всех самолётов устанавливается система предупреждения опасного сближения с другими самолётами. Парадоксальная ситуация. Возросли требования к точности навигации и они выполняются. Иногда, можно видеть, как самолёты следуют по одному маршруту точно один за другим или нос в нос. Вероятность столкновения, таким образом, даже возросла. Конечно, всегда существовала система эшелонирования, то есть таких высот полёта, которые не позволяли самолётам сталкиваться. Однако, за четверть века, что я имел честь летать, в воздухе произошло 3 столкновения воздушных пассажирских судов!(в моей практике была пара случаев, но к счастью столкновений не произошло. Промахнулись!) В Воздухе стало тесно. Иногда, просто диспетчер не может уже повлиять на ситуацию. Как было сказано, на борту всех самолётов устанавливается система предупреждения опасного сближения с другими самолётами. Это ни что иное, как активный ответчик, разговаривающий с себе подобными. Происходит это так. Как только самолёт попадает сектор опасного сближения, система анализирует ситуацию и говорит аналогичной системе, что происходит опасное сближение и предлагает к примеру: “давай я пойду наверх, а ты пойдёшь вниз” “Давай”-отвечает ей та система. Пилоты получают указание от системы, которые звучат как PULL UP! PULL UP! PULL UP! (Набор! Набор! Набор!) А другой слышит “ Descent! Descent! Descent! ( Снижайся! Снижайся! Снижайся!)
Может кто читал “Аэропорт” А. Хейли? Там есть момент, когда в воздухе сталкиваются самолёты и это происходит частично из-за перегруженности воздушной зоны, а следовательно, диспетчера.
До события над Боденским озером, указания диспетчера ставились на первое место. Теперь, убедившись, что столкновение было связано с человеческим фактором, информация от системы, на определённых удалениях становится самой главной!
Однако, если бы часть потока прошла стороной, а не через эту перегруженную зону, то столкновения удалось избежать. Этим и занимается EUROCONTROL( Евроконтроль) В главный компьютер стекается вся информация о пропускной возможности зон управления воздушным движением и этот компьютер рассчитывает поток, таким образом, чтобы перегруза зоны не было. Эксплуатант, собственник аэроплана, решает свою местную, тактическую задачу. По прилёту самолёту снова нужно лететь. Ведь чем больше самолёт будет летать с пассажирами без трясущихся коленок, тем больше денег получит авиакомпания.
Повышение безопасности полётов и снижение времени задержек и есть главное, чем занимается Евроконтроль совместно с эксплуатантами.